Δέσποινα Κετογλίδου: Πώς θα κάνουμε την Θεσσαλονίκη, πρότυπο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας

της Δέσποινας Κετογλίδου.

Στη Θεσσαλονίκη, την τελευταία δεκαπενταετία, δεν έχει υλοποιηθεί κάποιο σημαντικό κυκλοφοριακό-συγκοινωνιακό έργο. Εξαίρεση αποτελεί το Μετρό, που όμως ταλαιπώρησε την πόλη, εξαιτίας της δραματικής καθυστέρησης των έργων του τα προηγούμενα χρόνια. Η αναμενόμενη πλέον ολοκλήρωσή του, κατόπιν της ταχύτητας με την οποία εξελίχθηκαν τα έργα του τα τελευταία χρόνια,  φαντάζει ως πανάκεια για όλα τα κυκλοφοριακά προβλήματα που αντιμετωπίζουν καθημερινά κάτοικοι και επισκέπτες της πόλης.

Το Μετρό θα ενισχύσει το σύστημα των δημόσιων συγκοινωνιών της πόλης, που μέχρι σήμερα παρέχει μόνον ο ΟΑΣΘ. Η απαίτηση των χρηστών των μέσων μαζικής μεταφοράς για ποιοτικές, άνετες και αξιόπιστες μετακινήσεις, προφανώς θα ικανοποιηθεί ως ένα βαθμό από τη λειτουργία του Μετρό. Ωστόσο, η επιτυχής ένταξη του Μετρό στον συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης και η βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των χρηστών προϋποθέτει την γρήγορη επέκταση των γραμμών του – κατ΄ αρχήν στις ανατολικές και δυτικές περιοχές του Πολεοδομικού Συγκροτήματος και προς το αεροδρόμιο, την  αναδιάρθρωση των αστικών λεωφορειακών γραμμών προκειμένου τα λεωφορεία να λειτουργούν συνδυαστικά και συμπληρωματικά με το μέσο σταθερής τροχιάς, την ολοκλήρωση της θαλάσσιας συγκοινωνίας για την εφαρμογή της πολυτροπικής μετακίνησης με μέσα φιλικά στο περιβάλλον, τη δυνατότητα του Μετρό να εξυπηρετεί τους χρήστες ποδηλάτου αλλά και την δημιουργία όλων των απαραίτητων υποδομών για την εξυπηρέτηση της μετεπίβασης των χρηστών (ιδιαίτερα χώρων στάθμευσης για την εφαρμογή του park and ride). Ο ολιστικός σχεδιασμός των δημόσιων μεταφορών αποτελεί βασική προϋπόθεση για ένα μοντέλο σύγχρονων και αξιόπιστων μετακινήσεων στην πόλη, όπου τα δημόσια μέσα μεταφοράς έχουν ενισχυμένο ρόλο έναντι των υπολοίπων.

Όμως, η συνεισφορά του Μετρό στην πόλη δεν εξαντλείται στην αναβάθμιση του επιπέδου συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Η χρήση του Μετρό θα συμβάλλει στη βελτίωση της ατμόσφαιρας – λόγω μείωσης των αέριων ρύπων – αλλά και του ακουστικού περιβάλλοντος, λόγω της περιστολής του θορύβου και της γενικότερης όχλησης, από τον περιορισμό της χρήσης του ΙΧ, το οποίο προοπτικά δεν θα έχει θέση στο κέντρο της πόλης.  Η βελτίωση της ποιότητας ζωής, της υγείας και της ποιότητας του περιβάλλοντος είναι σημαντική εξέλιξη, η οποία αποτελεί στόχο κάθε σχεδιασμού  που στηρίζεται στις αρχές της βιώσιμης αστικής κινητικότητας και στο πλαίσιο αυτό το Μετρό ικανοποιεί τη συνθήκη αυτή.

Στη βάση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για τη  Θεσσαλονίκη, θα  πρέπει να συμπεριληφθούν και μια σειρά επιπρόσθετων μέτρων και έργων που θα έχουν ως στόχο τον μετασχηματισμό της, σε πόλη αξιοβίωτη, φιλική στο περιβάλλον και στους κατοίκους της, έχοντας πάντα κατά νου, ότι οι ανάγκες των πολιτών μεταβάλλονται και η πόλη αποτελεί ένα δυναμικό στοιχείο. Η διασφάλιση των όρων κοινωνικής δικαιοσύνης και κοινωνικής συνοχής αποτελεί  αναγκαία συνθήκη αυτού του σχεδίου. Η προτεραιότητα του ενδιαφέροντός μας πρέπει να δοθεί στην αναβάθμιση των πιο υποβαθμισμένων περιοχών, όπου οι παρεμβάσεις, τόσο κοινωνικοοικονομικού όσο και πολεοδομικού χαρακτήρα, θα μπορούν να επιλεγούν από τους ίδιους τους κατοίκους, μέσα από διαδικασίες συμμετοχής και διαβούλευσης. Με στόχο το ποιοτικό και ασφαλές αστικό περιβάλλον, η αρχιτεκτονική κληρονομιά μπορεί να συνυπάρχει με τις σύγχρονες υποδομές και υπηρεσίες.  Η άρση των αστικών ασυνεχειών και των κυκλοφοριακών φραγμών πρέπει να αποτελεί βασικό άξονα του σχεδίου κινητικότητας και στο πλαίσιο αυτό θα πρέπει να διερευνηθεί η δυνατότητα υλοποίησης τραμ στις περιοχές που έχουν μείνει εκτός του σχεδιασμού του Μετρό.

Παράλληλα, η προσπελασιμότητα της πόλης, με προτεραιότητα στον ευάλωτο χρήστη της οδού όπου η ασφάλειά του έχει πρωτεύοντα ρόλο, αποτελεί βασική κατεύθυνση αυτού του σχεδίου για τη βιωσιμότητα των μετακινήσεων,. Σχεδιασμός ήπιων παρεμβάσεων, που απελευθερώνουν δημόσιο χώρο ώστε η κυκλοφορία στην πόλη να γίνεται ανεμπόδιστα, πρέπει να αποτελεί βασική κατεύθυνση ενός τέτοιου σχεδίου. Η υλοποίηση π.χ.  «σχολικών δακτυλίων» θα προστατέψει τους μαθητές στις μετακινήσεις τους από και προς το σχολείο. Η δημιουργία δε, δικτύου «ασφαλών» ποδηλατοδρόμων σε κύριους και δευτερεύοντες οδικούς άξονες κρίνεται απαραίτητη ώστε η χρήση του ποδηλάτου να αναχθεί σε μέσο για την μετακίνηση και όχι μόνο για την αναψυχή. Απαιτείται η απελευθέρωση δημόσιου χώρου προκειμένου να εξασφαλιστούν συνεχή δίκτυα ποδηλατοδρόμων και η ανάδειξη ποιοτικών διαδρομών ποδηλάτου.

Η χρήση των νέων τεχνολογιών είναι απαραίτητη για την εφαρμογή ενός σχεδίου βιώσιμων μετακινήσεων. Για παράδειγμα, οι έξυπνες εφαρμογές για την ομαδική χρήση αυτοκινήτου προσδίδουν οφέλη στην οικονομία και στο περιβάλλον άλλα και στην εξυπηρέτηση των μετακινούμενων. Τα ίδια οφέλη προκύπτουν και από την ενσωμάτωση στην καθημερινότητα των μετακινήσεων της μικρο-κινητικότητας (ηλεκτρικά ποδήλατα, e-scooters κ.λ.π.). Τα προσφάτως αφιχθέντα στην πόλη ηλεκτροκίνητα πατίνια μπορούν να αποτελέσουν σοβαρή εναλλακτική επιλογή μετακίνησης. Θα πρέπει άμεσα όμως, να αποφασιστούν οι κανόνες για τη λειτουργία και την ασφαλή κυκλοφορία τους.

Η μείωση της χρήσης ΙΧ αυτοκινήτων και ιδιαίτερα στο κέντρο της πόλης, που αποτελεί στρατηγικό στόχο των βιώσιμων αστικών μετακινήσεων, θα επιφέρει περιορισμό των αναγκών σε χώρους στάθμευσης στην περιοχή του κέντρου. Ωστόσο, απαραίτητη είναι, η αξιοποίηση ως χώρων στάθμευσης ελεύθερων δημοτικών οικοπέδων και δημόσιων χώρων περιμετρικά της πόλης, που δεν μπορούν να αποκτήσουν άλλη χρήση. Υπάρχουν δε, σύγχρονα συστήματα προσαρμοζόμενης στάθμευσης που μπορούν να χρησιμοποιηθούν στους χώρους αυτούς. Παράλληλα, η δυνατότητα κατασκευής υπόγειων χώρων στάθμευσης στην Λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου πρέπει να αξιοποιηθεί ενώ το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης που έχει υιοθετηθεί από τον Δήμο Θεσσαλονίκης, θα πρέπει να επανεξεταστεί στη βάση επιστημονικής τεκμηρίωσης με μελέτες προσφοράς και ζήτησης στάθμευσης. Εξάλλου ό,τι αφορά στην εφαρμογή συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης, θα πρέπει να αποτελεί αντικείμενο αρμοδιότητας της Αντιδημαρχίας Αστικής Ανθεκτικότητας και όχι  Αντιδημαρχίας των Οικονομικών, όπως συνέβη μέχρι τώρα.

Συνοψίζοντας, ο σχεδιασμός και η υλοποίηση έργων στην πόλη πρέπει να υπηρετεί τις βασικές κατευθύνσεις της βιώσιμης αστικής κινητικότητας και ανθεκτικότητας της πόλης. Οι άνθρωποι, κάτοικοι και επισκέπτες της Θεσσαλονίκης, πρέπει να κινούνται ελεύθερα με βιώσιμο τρόπο και σεβασμό στο περιβάλλον μέσα σε ένα πλαίσιο υποδομών και συνθηκών που προωθεί την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη, χωρίς να υπονομεύει την ικανότητα των μελλοντικών γενεών για κάλυψη των αναγκών τους και το δικαίωμα τους για καθημερινές βιώσιμες μετακινήσεις. Έχοντας κατά νου τις παραπάνω αρχές και κατευθύνσεις, η υλοποίηση προτάσεων ρεαλιστικών και τεκμηριωμένων επιστημονικά, κατόπιν συνεργασίας και διαβούλευσης με τους θεσμοθετημένους φορείς, τους υπόλοιπους Δήμους του Πολεοδομικού Συγκροτήματος, τα Πανεπιστήμια της πόλης,  τα ερευνητικά ινστιτούτα, τις συλλογικότητες και τους πολίτες, αποτελεί την καλύτερη υπηρεσία που μπορούμε να παρέχουμε στην πόλη και τους δημότες. Ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός γα την πόλη πρέπει να είναι ολοκληρωμένος και με διεπιστημονική προσέγγιση. Κυρίως όμως, να είναι ένας σχεδιασμός που δεν θα σταματά στα διοικητικά όρια του Δήμου Θεσσαλονίκης αλλά θα επεκτείνεται με τρόπο που θα ικανοποιεί το σύνολο της πόλης και όλους τους κατοίκους της.

Δέσποινα Κετογλίδου, Αγρ. Τοπογράφος & Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός, ΜΑ στη Δημόσια Διοίκηση

Υποψήφια Δημοτική Συμβούλος Θεσσαλονίκης με τον συνδυασμό   «Θεσσαλονίκη Μαζί» (επικεφαλής συνδυασμού, η Κατερίνα Νοτοπούλου)

  •  
  •  
  •  
  •  
  •